Prośrodowiskowe technologie w transporcie

Normalizacja prawna i jakościowa transportu stanowi narzędzie katalizujące wdrożenie w życie tej koncepcji. Idea ta sama w sobie nie dostarcza rozwiązań wszystkich problemów. Niezbędny jest rozwój technologii mających zastosowanie w transporcie i przynoszące korzyści ekonomiczne (niższy koszt, krótszy czas dostawy, większa niezawodność), ekologiczne (mniejszy poziom emisji spalin i hałasu). Dotyczy to zarówno pojazdów samochodowych, jak i latających oraz morskich.

Istotną barierą dla ciężkich samochodów dostawczych było ograniczenie emisji zanieczyszczeń dwóch rodzajów: tlenków azotu (NOX) i cząsteczek stałych (PMParticulate Matter) w związku z europejską normą emisji spalin Euro 6, m. in.[1]:

  • NOX: redukcja emisji o 80% – do 0,40 g/kWh (cykl badawczy dla warunków ustalonych);
  • NOX: redukcja emisji o 77% – do 0,46 g/kWh (cykl badawczy dla warunków nieustalonych);
  • PM: redukcja emisji o 50% – do 0,01 g/kWh.

Wielu producentów ciężkich samochodów ciężarowych dostosowało się do tej normy i opracowało silniki, które emitują spaliny na poziomie spełniającym wymagania normy
Euro 6. Są to np. DAF[2] z silnikiem PACCAR MX-13 o pojemności 12,9 l, według producenta najoszczędniejszym silnikiem tej klasy na świecie, Volvo D13 460 KM, który obecnie zasila jedną trzecią wszystkich samochodów ciężarowych tej marki,[3] Scania oraz MAN. Oprócz ciągników siodłowych nowoczesne technologie są wykorzystywane w segmencie mniejszych samochodów dostawczych, m. in.:

Mercedes Sprinter ECO Start – średni samochód dostawczy, wyposażony w układ ECO Start pozwalający na zmniejszenie spalania do 20 %[4];

Mercedes Sprinter NGT – średni samochód dostawczy, wyposażony w dwupaliwowy system zmiennego zasilania gazem ziemnym (NGT Natural Gas Technology), zgodny z normą emisji zanieczyszczeń Euro 4. Koszty eksploatacji tego samochodu są o ok. 30 % niższe w porównaniu do jednostek napędowych diesla, silnik charakteryzuje się bardzo niską emisją spalin i nie emituje cząstek stałych. Ponadto, samochód ten jest wyposażony w system Plug-In Hybrid, który pozwala na pokonanie do 30 km wyłącznie na silniku elektrycznym[5].

Warto nadmienić że konstruktorzy Mercedes-Benz pracują obecnie nad systemami gospodarowania energią- sterowania układami pomocniczymi mającymi zminimalizować zużycie paliwa, jak np. systemy sterowania hydrauliką wspomagania układu kierowniczego, elektroniczne sterowane pompa paliwa, oleju i płynu chłodzącego czy wyświetlacz pokazujący najbardziej ekonomiczne, z punktu widzenia poziomu spalania, wykorzystanie przełożeń skrzyni biegów[6].

 Fiat Ducato w najnowszej wersji jest wyposażony w ekologiczne, zgodne z normą
Euro 5 silniki Natural Power o podwójnym systemie zasilania, charakteryzujący się niskim zużyciem paliwa 6,4 l/100 km w cyklu mieszanym i Multijet.

W przyszłości grupa Daimler, do której należy Mercedes, może stać się pionierem w dziedzinie alternatywnych paliw, m. in. paliw płynnych z biomasy wytwarzanych ze źródeł naturalnych (BTLBiomass-to-Liquid), mieszanek BTL z olejem napędowym (które można komponować w dowolnych proporcjach, tzw. Sun Diesel). Kolejnymi etapami rozwoju technologicznego mają być układy zasilania wykorzystujące wodór jako źródło energii dla ogniw paliwowych[7].

Nowoczesne technologie znajdują swoje zainteresowanie również w transporcie morskim. W grudniu 2008 r. w Kobe, w Japonii został zwodowany pierwszy ekologiczny statek do przełożenia ładunków suchych, Auriga Leader zbudowany w stoczni Mitsubishi Heavy Industries, mogąca pomieścić 6200 samochodów osobowych. Jednostka ta posiada częściowe zasilanie energią słoneczną a w 2010 r. została wyposażona w akumulatory pozwalające na przechowywanie większych ilości energii. Obecnie jest to zaledwie 0,2-0,3 % energii potrzebnej do zasilania silników oraz  6,9 % energii potrzebnej do pozostałych celów. Stanowi to jednak pierwszy krok w wykorzystaniu alternatywnych źródeł energii do zasilania masowców[8].

Innowacją w zasilaniu dużych jednostek morskich jest również napęd gazowy. Polska Stocznia Północna zwodowała w 2009 r. pasażersko-samochodowy prom z zasilaniem gazem ziemnym (LPG). Takie paliwo gwarantuje znacznie niższy poziom emisji zanieczyszczeń w porównaniu do tradycyjnego paliwa stosowanego w dużych jednostkach morskich – słabo oczyszczonego mazutu lub morskiego oleju napędowego (MDOMarine Diesel Oil), zwłaszcza w kwestii tlenków siarki i azotu. Problemem jest ograniczona ekonomiczna opłacalność takiego zasilania, tzn. większy koszt systemów napędowych[9].

W przypadku pojazdów latających oprócz wykorzystania alternatywnego paliwa, w tym wypadku gazu, na przykładzie zasilania paliwem GTL (Gas-to-Liquid) Airbusa A340[10] istotną kwestią jest technologia konstrukcji. Przykładem jest Boeing 787 Dreamliner, o szerokiej konstrukcji kadłuba, najwydajniejszy pod względem zużycia paliwa samolot liniowy tego producenta oraz pierwszy na świecie samolot liniowy zbudowany w większej części z materiałów kompozytowych, konkretnie z tworzyw sztucznych wzmacnianego włóknem węglowym (CFRP Carbon-Fiber-reinforced Plastic). Konstrukcja taka pozwoliła na obniżenie zużycia paliwa o 20 % w stosunku do podobnej wielkości Boeinga 767[11].

Kluczową kwestią dotyczącą strony technicznej transportu jest dysponowanie środkami transportu wycofanymi z eksploatacji. Istotną rolę odgrywają tutaj systemy recyklingu.        Zagospodarowanie pojazdami wycofanymi z eksploatacji (End-of Life VehicleELV)  stanowi ostatni etap cyklu życia produktu, który powinien być wynikiem opracowania projektu środowiskowego, na który składają się: ocena cyklu życia produktu (Life Cycle Assessment – LCA), koszty cyklu życia produktu (Life Cycle Costing – LCC), zarządzanie cyklem życia produktu (Life Cycle Management – LCM), projekt demontażu (Design for Disassembly – DfD), projekt recyklingu (Design for Recycling – DfR)[12].

Istotnym elementem takiego opracowania jest poszukiwanie rozwiązań systemowych problemu zagospodarowania zużytych środków transportu. Regulacje europejskie[13] [14]  [15] [16] [17] [18] [19] normalizują kwestie takie jak: obowiązki właścicieli pojazdów, obowiązki producentów i wprowadzających pojazdy, obowiązki przedsiębiorców prowadzących stacje demontażu, obowiązki przedsiębiorców prowadzących punkty zbierania pojazdów, obowiązki przedsiębiorców prowadzących strzępiarki i specjalistyczne zakłady recyklingu materiałów oraz obowiązki organów administracji publicznej.

Akty normalizacyjne nie zawierają propozycji systemu, który byłby najbardziej optymalny z ekonomicznego i środowiskowego punktu widzenia, jakkolwiek każdy przypadek zużytego produktu lub pojazdu, który można poddać recyklingowi można rozpatrywać według poniższego schematu[20]:

Gospodarowanie zużytymi produktami

Gospodarowanie zużytymi produktami (opracowanie własne na podstawie: Norbert Chamier-Gliszczyński, Środowiskowe aspekty eksploatacji środków transportu, etap wycofanie z eksploatacji środków transportu, Eksploatacja i Niezawodność, nr 2/2011).

W przypadku pojazdów – zarówno samochodowych, jak i morskich i powietrznych – poziom zaangażowania poszczególnych ogniw systemu gospodarowania zużytymi egzemplarzami zależy od konkretnych przypadków. Tradycyjne pojazdy samochodowe nie były przewidziane do odzysku, natomiast nowoczesne bardzo często przechodzą przez proces recyklingowy zarówno produktowy jak i materiałowy, w uzależnieniu od specyfikacji technicznej danego modelu i poszczególnych części[21].


  • [1] Rozporządzenie Komisji (UE) nr 566/2011  z dnia 8 czerwca 2011 r. zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady oraz rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 w odniesieniu do informacji dotyczących naprawy i utrzymania pojazdów;
  • [2] http://www.daf.eu (odczyt: 18 IX 2019 r.);
  • [3] http://www.volvotrucks.com (odczyt: 18 IX 2019 r.);
  • [4] http://www.mercedes-benz.pl (odczyt: 18 IX 2019 r.);
  • [5] Ibidem;
  • [6] Ibidem;
  • [7] http://www.daimler.com (odczyt: 19 IX 2019 r.);
  • [8] http://www.nyk.com/ (odczyt: 19 IX 2019r.);
  • [9] http://www.ship-technology.com (odczyt: 19 IX 2019 r.);
  • [10] http://www.flightglobal.com (odczyt: 19 IX 2019 r.);
  • [11] http://www.boeing.com/ (odczyt: 19 IX 2019 r.);
  • [12] Norbert Chamier-Gliszczyński, Środowiskowe aspekty eksploatacji środków transportu, etap wycofanie z eksploatacji środków transportu, Eksploatacja i Niezawodność, nr 2/2011;
  • [13] Dyrektywa 2000/53/EC z dnia 18.09.2000 roku w sprawie wycofanych z użytku pojazdów, OJ nr 269;
  • [14] PN-EN ISO 11469. Tworzywa sztuczne. Identyfikacja rodzaju tworzywa i znakowanie wyrobów z tworzyw sztucznych, Polski Komitet Normalizacji;
  • [15] Rozporządzenie Ministra Środowiska z dnia 11 grudnia 2001 r. w sprawie wzorów dokumentów stosowanych na potrzeby ewidencji odpadów (Dz. U. Nr 152, poz. 1736);
  • [16] Rozporządzenie Ministra Infrastruktury z dnia 15 czerwca 2005 r. w sprawie listy istotnych elementów pojazdu kompletnego (Dz. U. Nr 116, poz. 973);
  • [17] Ustawa prawo o ruchu drogowym z dnia 20 czerwca 1997 roku (Dz. U. 1997, Nr 98, poz. 602);
  • [18] Ustawa o odpadach z dnia 27.04.2001 (Dz. U. Nr 62, poz. 628);
  • [19] Ustawa o recyklingu pojazdów wycofanych z eksploatacji z dnia 20.01.2005 (Dz. U. Nr 25, poz. 202);
  • [20] Norbert Chamier-Gliszczyński, Środowiskowe aspekty eksploatacji środków transportu, etap wycofanie z eksploatacji środków transportu, Eksploatacja i Niezawodność, nr 2/2011;
  • [21] Ibidem.