Tramwajowa modernizacja

Tramwaje są najlepszym rozwiązaniem problemu zakorkowanych ulic. Szczególnie w takim kraju jak Polska, który jest zdominowany przez miasta średniej wielkości.

Po 1989 roku modernizacja była odmieniana przez wszystkie przypadki. Dzięki forsownym przemianom gospodarczym, społecznym i mentalnym mieliśmy szybko dogonić państwa Zachodu i stać się nowoczesnym europejskim krajem. Problem w tym, że tę modernizację rozumieliśmy przez lata opacznie. Po epoce komunizmu własność wspólna wszystkim się przejadła i kojarzyła się z czasami minionymi. Za to indywidualizacja życia społecznego stała się synonimem dynamicznych przemian w kierunku dobrobytu na zachodnią modłę. Wszystkie uspołecznione obszary życia gospodarczego dostały w tamtym okresie mocno w kość. Przedsiębiorstwa publiczne były prywatyzowane, mieszkalnictwo komunalne topniało w oczach, szkoły na prowincji masowo likwidowano, kierując się rentownością, a nie komfortem uczniów. Niestety umknęło nam w tym wszystkim, że kapitalizm na Zachodzie Europy ma dużo bardziej społeczne oblicze. Gospodarka rynkowa doskonale współistnieje tam z usługami publicznymi, które lekką ręką odsuwaliśmy na bok lub w ogóle się ich pozbywaliśmy.

Chcesz u nas publikować swoje teksty? Napisz na merytoryczny.pl@gmail.com

Wpuszczeni w korek

            Siłą rzeczy musiał na tym ucierpieć transport zbiorowy. Zaczęliśmy kupować na potęgę samochody, za to komunikację zbiorową dotykała systematyczna rozbiórka. Dotyczyło to przede wszystkim zamykanych przewozów autobusowych na prowincji, a także likwidowanych linii kolejowych. Od 2000 roku do 2017 roku liczba samochodów w Polsce się podwoiła. Jeszcze na początku liczba zarejestrowanych pojazdów wynosiła 10 mln, tymczasem w 2017 r. było ich już 22,5 miliona. Wraz ze stawianiem na komunikację indywidualną następowało szybkie odchodzenie od transportu zbiorowego. Transport autobusowy na początku wieku odpowiadał za jedną czwartą całego transportu pasażerskiego w Polsce. W 2017 roku jego udział spadł już do zaledwie 14 procent. Dokładnie to samo dotyczyło kolei, której liczba przewożonych pasażerów zaczęła znów rosnąć dopiero w ostatnich latach.

            Ta nagła miłość do czterech kółek szybko odbiła się nam czkawką. Okazało się, że ulice polskich miast nie są w stanie pomieścić tak dużej liczby pojazdów. Poszerzanie ulic poprzez dodawanie kolejnych pasów oraz budowanie na potęgę bezkolizyjnych skrzyżowań i węzłów drogowych przynosiło poprawę zwykle na niedługi czas, gdyż powstałą w ten sposób nową przestrzeń szybko wypełniały nowe pojazdy. Polskie miasta należą obecnie do najbardziej zakorkowanych ośrodków miejskich w Europie. Według Tomtom Traffic Index, w pierwszej „10” najbardziej zakorkowanych miast na naszym kontynencie są dwa leżące nad Wisłą – Łódź (7 miejsce) i Kraków (9 miejsce). Zresztą, poza Dublinem, wszystkie pozostałe miasta też leżą w Europie Środkowej lub Wschodniej (pierwsze miejsce twardo dzierży Moskwa). W drugiej dziesiątce mamy trzy kolejne miasta – Poznań (13 m.), Warszawę (14 m.) oraz Wrocław. One są już w towarzystwie miast z Europy Zachodniej – m. in. Rzymu (12 m.), Brukseli, Londynu i Paryża.

Powrót do łask

            Rozwiązaniem jest przeproszenie się z transportem zbiorowym, ale to już nie jest takie łatwe. Autobusy oraz obecne w niektórych miastach (np. w Tychach) trolejbusy nie mają wielu zalet samochodów, za to dzielą z nimi główną wadę – także stoją w korku. Oczywiście można tworzyć buspasy, jednak jest ich w Polsce jak na lekarstwo, a ich tworzenie spotyka się zwykle oporem kierowców. Inną opcją jest metro, jednak jest ono na tyle drogie, że staje się opłacalne tylko w największych metropoliach. A w Polsce takich nie ma – nawet nasza stolica ma zaledwie dwie linie metra. Szybka kolej miejska to zaś rozwiązanie głęboko ingerujące w przestrzeń, więc zwykle niemożliwe jest podłączenie do niej wszystkich dzielnic – musi jej towarzyszyć sieć komunikacji innego rodzaju.

            I tu pojawia się przeżywający ostatnio renesans tramwaj. Jeszcze pod koniec XX wieku uważany był za przestarzały, kojarzący się z czasami przedwojennymi. Jego specyfika sprawia, że nowoczesne tramwaje to idealne rozwiązanie dla nowoczesnych miast. Miłością do niego zapałali na powrót Francuzi, o czym pisze Łukasz Zaborowski w raporcie Instytutu Sobieskiego „Tramwaj dla polskich miast”.

            Po 2000 roku nowe sieci tramwajowe zaczęły błyskawicznie powstawać w wielu ośrodkach nad Sekwaną. W Orleanie stworzono całkowicie nową sieć tramwajową – liczy dziś 18 km. W Bordeaux w latach 2003-2008 stworzono 3 przeplatające się linie tramwajowe, obejmujące między innymi zabytkowe śródmieście. Pierwszą linię w Nicei uruchomiono w roku 2007. W tym samym roku uruchomiono 15-kilometrową sieć tramwajową w Le Mans. W 2011 roku swoją linię tramwajową uruchomiło Reims, a rok później Brest. Tylko po roku 2008 w całej Francji powstało osiem nowych sieci tramwajowych.

            Tramwaj zaczął więc podbijać małe i średnie miasta Francji, jednak swoją ekspansją zahaczył nawet o największe miasta znad Sekwany. W 2000 roku linię tramwajową podciągnięto aż do centrum Lyonu, w którym działają trzy linie metra. Tramwaj stał się również uzupełnieniem metra w Marsylii.

Olsztyn dał przykład…

            Francuska sieć tramwajowa liczy około 712 kilometrów. To wciąż dużo mniej niż polska – sieć tramwajowa nad Wisłą ma długość 949 kilometrów. Problem w tym, że francuska w znaczącej części powstała po 2000 roku i ciągle szybko się rozwija. Polska sieć tramwajowa w zdecydowanej większości jest odziedziczona po poprzednich epokach, a w niektórych miejscach się zwija. Mowa głównie o aglomeracji górnośląskiej – jeszcze w 2000 roku górnośląska sieć tramwajowa liczyła aż 204 km, obecnie już 174 km. To efekt między innymi likwidacji tramwajów w Gliwicach. Po 2000 roku sieć tramwajowa rozwinęła się najbardziej w Krakowie i Bydgoszczy – odpowiednio o 12 i 11 kilometrów. Pozostałe ośrodki miejskie, w których istnieje sieć tramwajowa, powiększyły ją o kilka kilometrów, a w Gorzowie i Grudziądzu jej długość się nie zmieniła.

            Jedynym miastem, w którym linia tramwajowa powstała po 2000 roku jest Olsztyn, której Łukasz Zaborowski poświęcił sporą część swojego raportu. Drugą najmłodszą sieć tramwajową w Polsce ma Częstochowa, której otwarcie nastąpiło w roku 1959. Zresztą Olsztyn miał w przeszłości sieć tramwajową, uruchomioną jeszcze przed I wojną światową, jednak przestała ona funkcjonować w 1965 r. W XXI wieku włodarze Olsztyna postanowili powrócić do tamtych tradycji.

            Nowa sieć tramwajowa w Olsztynie ma obecnie 12 kilometrów długości, jednak planowane jest rozbudowanie jej o kolejne 6 km. Jak na razie okazało się to niezwykle trafną inwestycją. Jak wskazuje Zaborowski, olsztyńska komunikacja publiczna ma wyższą liczbę pasażerów na wozokilometr niż przeciętnie w miastach o podobnej wielkości (4,6 w Olsztynie wobec średniej 4,0). Przy czym tramwaje wiodą pod tym względem prym. Przewożą średnio 7,4 pasażera na wozokilometr, a autobusy 4,4. Efektywność tramwajów jest zatem 70 proc. wyższa, choć to wynika także z tego, że linie tramwajowe powstały na najbardziej obciążonych ciągach komunikacyjnych w mieście. Biorąc na to poprawkę i tak należy uznać, że tramwajowa inwestycja okazała się dla stolicy Warmii i Mazur strzałem w dziesiątkę.

… czas na inne miasta

            Jak zostało napisane wyżej, polska sieć tramwajowa liczy 949 kilometry, a więc dużo na tle Francji. Jednak w Niemczech ma ona długość 3 tysięcy kilometrów. A trzeba pamiętać, że Polska ma bardzo podobną do Niemiec sieć osadniczą – mocno zdecentralizowaną, z wieloma miastami średniej wielkości. Jak wylicza Zaborowski, w Polsce sieci tramwajowej nie mają 4 miasta z przedziału 200-500 tys., także 4 z przedziału 150-200 tys. i aż 11 ośrodków wielkości 90-150 tys. mieszkańców. Autor w szczególności postuluje budową sieci tramwajowej w Kielcach, Radomiu, Tarnowie, Bielsku-Białej i Białymstoku.

            Wskazuje przy tym cały szereg zalet tramwajów. Pierwszą z nich jest oszczędność energii, co wynika z faktu, że ruch stalowego koła po stalowej szynie spotyka się z niewielkim oporem. Dzięki temu zużycie energii może być nawet dwukrotnie mniejsze niż w przypadku autobusu. Tramwaje są napędzane elektrycznie, a więc nie przyczyniają się do powstawania smogu, tak jak autobusy spalinowe. Są one także bezpiecznym środkiem transportu, gdyż poruszają się tylko w wyznaczonym torze, dzięki czemu ich zachowanie jest przewidywalne. Łatwo więc wkomponowują się w tkankę miejską i mogą funkcjonować w harmonii z pieszymi. Zresztą w wielu miejscach tramwaje jeżdżą w strefach wyłączonych z ruchu samochodowego – tak jest np. w ścisłym centrum Katowic. Ich główną wadą jest to, że ewentualna awaria może zatrzymać ruch na dużej części linii. Jednak odpowiednią konserwacją taboru oraz infrastruktury można zminimalizować ryzyko takich przypadków.

            Tramwaj może być też źródłem prestiżu dla miasta i stać się jego wizytówką. Tramwaj jest symbolem miejskiego stylu życia, za to autobus już się z miastem jednoznacznie nie kojarzy. To sprawia, że kierowcy dużo chętniej przesiadają się do tramwaju niż autobusu. W kraju, w którym tak zakorzeniona jest miłość do samochodów, ta cecha tramwaju ma niebagatelne znaczenie. Może się okazać, że to właśnie rozbudowa sieci tramwajowych w polskich miastach skłoni obywateli naszego kraju do częstszego korzystania z komunikacji zbiorowej. Co w efekcie rozładuje korki i poprawi jakość powietrza. Im więcej miast pójdzie więc w ślady Olsztyna, tym lepiej.

Piotr Wójcik

Publicysta ekonomiczny. Współpracuje z „Nowym Obywatelem”, "Krytyką Polityczną'„Przewodnikiem Katolickim” i REO.pl. Publikuje lub publikował m. in. w „Tygodniku Powszechnym”, magazynie „Dziennika Gazety Prawnej”, dziale opinii Gazety.pl i „Gazecie Polskiej Codziennie”.